与合资品牌相比，自主品牌的产能闲置和过剩情况则更加严重。据公开资料显示，目前国内市场上的自主品牌数量接近60家，但分化趋势明显。
据全国乘联会数据，2020年自主品牌销量前十的乘用车企业中，达到或接近百万辆规模的只有吉利汽车、长城汽车以及长安汽车三家，后面7家的销售规模差距悬殊。十名开外，销量的悬殊进一步拉大，如排名第30位的东南汽车，2020年销量仅1.5万辆，但其已具备40万辆产能。此外，销量排名十一名之后的近50家车企，2020年累计销量不足10万辆。
“这些车企主要是抓住了SUV市场红利，产品也多为低端车型。而低端车消费群体购买力有限，车市下行情况下，低端车市场份额就会快速萎缩。另一方面，这些车企普遍技术实力较差，随着近两年车市竞争加剧，逐步被市场淘汰。”乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示，随着红利转变为红海，这些产能落后、技术能力低下的企业开始被边缘化。
2019、2020年起，部分自主车企开始品尝产能过剩的苦果。过去两年里，众泰汽车、北汽银翔、力帆汽车、猎豹汽车相继破产倒闭。去年底，华晨汽车1200亿债务危机爆发。它们的共性是在市场上行阶段，制定了激进的扩张战略，进行了密集的产能提升等投资。
“前两年SUV市场比较不错的时候销量还可以，当时猎豹汽车快速扩张了生产基地，这种盲目的扩张使产能始终处于过剩状态，这也导致资金断裂。”接近猎豹汽车的一位人士告诉记者，他认为，随着汽车市场竞争日趋激烈，分化现象也会越来愈严重，更多的自主车企将步众泰汽车、力帆汽车等公司后尘。
自主品牌产能闲置超过1000万辆
东南汽车的产能过剩情况，只是整个自主车企产能过剩中的一例。据第一财经记者的不完全统计，2020年包括猎豹汽车、力帆汽车、众泰汽车、北汽银翔、宝沃汽车、汉腾汽车销量仅仅达到千辆级、6家销量累计仅为1.7万辆的车企，其累计产能高达230万辆。
另外，销量在万辆级别的几家车企，比如海马汽车、东南汽车、华晨汽车、野马汽车等4家车企，2020年的累计销量为8.5万辆，但是这4家总计产能也超过了160万辆。
而排名前十的自主车企，2020年累计销量为635万辆，在整个自主品牌的销量中占比高达85.8%。而据记者统计，这10家车企的产能已经超过了1600万辆。也就是说，上述头部和尾部共20家自主车企的产能就已经超过了1760万辆，累计销量仅为640万辆，有超过1100万辆的产能闲置。而在这其中，还不包括随着国家新能源市场的增长，涌现出的造车新势力所带来的新增产能。
“导致产能闲置和浪费的原因包括几个方面。”一位自主品牌的高层人士高升(化名)告诉第一财经记者。首先是车企和行业对于未来的市场预判。新建汽车工厂从立项、选址、建设到投产，至少需要3年多的时间，但在这3年多的时间里，市场的变化可能是天翻地覆的，就比如说从2017年到2020年，这是产能闲置的客观原因。比如说，在2017年4月，工信部等部委印发《汽车产业中长期发展规划》，其中称，随着新型工业化和城镇化加快推进等，我国汽车产量仍将保持平稳增长，预计2020年将达到3000万辆左右、2025年将达到3500万辆左右。但事实上，2018年汽车市场在首次下跌之后毛，到2020年，市场销量已经收缩至2500万辆了。在这种预判之下，所有的车企都必须承担产能闲置的成本和“隐痛”。
其次从主观上来说，很多车企的投资逻辑并不仅仅止于对市场的理解，而是和地方政府的政策、GDP等紧密的捆绑在一起的，通过建厂来获得政府资源和支持，也是推动车企“跑马圈地”的重要经营逻辑。比如众泰汽车，虽然2020年其销量不足3600辆，但是目前其最高峰时产能曾高达百万辆。在这背后，无疑有地方政府的推动。从2007年收购江南汽车开始，众泰在国家大力发展燃油车以及新能源汽车的政策红利下，持续推进产能扩张，在全国建设多个生产基地，耗费大量资金，形成了巨大的产能闲置。
加速僵尸企业治理
“产能的利用是一个相对动态的过程。”高升说，一般情况下，业内认为产能利用的及格线为60%左右。但是近两年来，随着车企前期扩产的产能陆续投产，加之行业的急转直下，整个行业的产能利用率确实整体上都在下行。
按照全国乘联会此前的统计， 2019年可以分析乘用车产能利用率的企业应该是92家，其中88家当年有销量，总的销量为2155.41万辆，产能利用率为54.01%，而在2017年，整个乘用车的产能利用率达到66.55%。按照这个数据反推，整个行业在2019年产能应该是超过了4000万辆。另据盖世汽车的统计，当年还有正在建设的906万辆产能将在1-2年中陆续投产，彼时还有尚未获得生产资质的15家企业，共计规划产能达到384万辆。照此计算，目前行业内达产和规划产能将高达5000余万辆。
2018年，虽然国内汽车市场首次下滑，2020年，整体车市也刚刚恢复至2500万辆的规模，但2018年至2020年的3年间，却仍然是产能密集扩容的阶段。以长城汽车为例，据记者不完全统计，到目前长城汽车披露的总产能达到250万辆(不含海外)，而在2020年，其销量为111万辆。
在2019年之前，长城汽车仅拥有保定、徐水、天津三个整车生产基地；2019年至今，长城汽车已经在国内连续规划并建设了9个整车生产基地。吉利也是如此，2020年吉利汽车销量为132万辆，但据不完全统计，其建成和规划产能已经达到300万辆。这还不算吉利2020年通过收购所新增的商用车产能。
“对于吉利、长城这样的头部企业来说，提前储备产能，也是正常之举，不能简单的去说产能是不是过剩。”高升认为，但他也谈到，产能的扩容对于企业来说，也存在挑战和风险，如果销量下行或者行业剧变，这些产能无疑也会成为企业的负累。
“虽然上述新增的产能中有一些可能不会真的落地，但即便是这样，未来几年整个汽车产业产能过剩的情况都将会非常严重，这其中暴露更加直观的肯定是自主品牌。”高升认为。
汽车产业是支柱产业，对于地方政府和国家均是如此，因此高升认为，未来整个产业的产能出清和兼并重组将会继续。比如重庆，据当地政府的公开数据，目前整个重庆市的汽车产能已经达到400万辆，但2020年其产量仅为158万辆，当地汽车产业的整体产能利用率不足40%。正因如此，过去两年，重庆市地方政府积极推动吉利等车企，整合和收购当地车企产能。
国家发改委也注意到整个汽车行业的产能过剩情况。2020年11月，国家发改委启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底，并宣布将全面清点5年内的投资项目。2020年12月26日，国家发改委产业发展司处长吴卫在参加新华社瞭望智库战略圆桌研讨会时还披露，据发改委统计，2019年的汽车产能利用率比2017年下降了将近20个分点，低于20%的产能利用率的企业数量占到30%左右。他谈到僵尸企业仍然在大量占据资源，这方面的治理应该还要加快。